Réforme de la SNCF : L'Arafer s'impose

Sa voix devait être entendue. Le régulateur des transports ferroviaires, routiers et fluviaux ne pouvait pas rester dans l’ombre alors que se prépare la réforme de la SCNF. De sa propre initiative et avec la légitimité d’un parfait expert du secteur, l’Arafer propose d’« alimenter le débat sur l’ouverture à la concurrence ». Avec cette formule très neutre, l’autorité indépendante indique fermement au gouvernement qu’il ne pourra pas faire l’impasse sur son conseil pour finaliser la réforme de l’entreprise publique, dans l’intérêt à la fois du consommateur et du marché. Pour cela, elle présente pas moins de quatre rapports en soutien à sa thèse : le régulateur ne peut ni être évincé de la réforme, ni affaibli dans ses futures attributions.

Validation des tarifs

Le souhait du gouvernement de retirer le droit de véto de l’institution indépendante en matière de tarification ferroviaire (l’une des prérogatives de l’Arafer) aurait pu compromettre l’arrivée de nouveaux entrants dans le secteur du transport par le rail. L’avenir de la réforme en dépend. En effet, une bonne concurrence ne peut être assurée que par la cohérence dans les prix d’utilisation des rails sous le contrôle d’un organisme indépendant. Une inquiétude que l’État a entendue puisqu’il a finalement décidé par amendement de maintenir le pouvoir de l’autorité publique en matière de validation des tarifs d'accès aux infrastructures ferroviaires de SNCF Réseau et aux installations de service. Un point fondamental de la réforme. Une décision importante puisqu’il s’agit ici, selon le régulateur, de « garantir que le tarif proposé par SNCF Réseau, entreprise actuellement en monopole, est transparent et équitable, au bénéfice de tous les acteurs du secteur, opérateurs ferroviaires, autorités organisatrices de transport et les usagers. » Le régulateur retrouve donc ses pleins pouvoirs en matière de contrôle d’une saine concurrence.

Un régulateur fort

Bernard Roman, son patron depuis quelques mois, réaffirme aussi la nécessité d’un régulateur fort et indépendant d’autant que la mise en œuvre de la réforme est pour demain puisque les futurs concurrents du TGV pourront rouler dès janvier 2020. Pour les autres services (TER, Transilien, Intercité), le rôle des collectivités territoriales sera déterminant puisqu’elles décideront d’attribuer, avec ou sans appel d’offres, des lignes de chemin de fer aux candidats concurrents de la SNCF, et cela durant une période de quatre ans. Passé ce délai, l’appel d’offres sera obligatoire. Selon le président de l’Arafer, personne ne devrait pouvoir déroger à ce calendrier, contrairement à ce qu’avait exprimé la ministre des Transports Élisabeth Borne concernant la région Île-de-France, dotée selon elle d’un réseau trop dense pour s’ouvrir à la concurrence aussi rapidement. Un nouveau bras de fer entre gouvernement et régulateur s’annonce.

Pascale D’Amore

Calendrier de l’ouverture à la concurrence

1^er janvier 2019 : ouverture à la concurrence pour les lignes TGV grâce à la commande de sillons à SNCF Réseau.

12 décembre 2020 : début de la circulation des trains à grande vitesse des entreprises concurrentes et fin du monopole d’État pour ces lignes.

3 décembre 2019 : début de la phase d’appels d’offres pour les services ferroviaires conventionnés : les régions pour les TER et le Transilien, l’État pour les Intercités.

25 décembre 2023 : l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires conventionnés sera obligatoire, sauf exceptions.

Source : Arafer